01.我国对原产于美国部分进口车加征关税
2月4日，中国财政部宣布，自2025年2月10日起，对原产于美国的部分进口汽车加征10%关税，涉及燃油乘用车、货车及农用挂车。根据公告附件，此次加税范围包括排量超过2.5L的点燃式发动机乘用车、5吨以下的燃油货车、混合动力货车、纯电动货车，以及农用挂车和半挂车。然而，纯电动乘用车并不在本次关税调整范围内，这意味着特斯拉Model S 和Model X 仍维持现有税率，不会受到直接影响。
点评
加税预计将对福特、通用（凯迪拉克、别克、雪佛兰）、林肯，以及Stellantis集团旗下的Jeep、克莱斯勒、道奇等美系品牌在华销售构成压力。在全球贸易环境日益复杂的背景下，跨国车企面临的挑战不仅仅是关税，还包括地缘政治、供应链安全及成本控制等多重因素。为此，各大品牌正调整全球生产布局，加速核心车型的本土化制造，以降低进口成本、减少贸易壁垒影响，并更灵活地响应市场需求。
02.奥迪放弃改名
2月6日晚间，奥迪中国在官方微博上宣布放弃改名计划，并表示，“对于为中国市场专属打造的车型，请以产品上市发布为准”。稍早之前，奥迪全球总部发布的一则消息，就已在汽车行业掀起波澜。奥迪宣布，放弃此前计划推出的燃油车奇数、电动汽车偶数命名法，回归以往传统的命名方式。动力类型方面，汽油车后缀“TFSI”，柴油车后缀“TDI”，插混车后缀“TFSIe”，纯电动车后缀“e-tron”。
点评
据了解，采用新命名规则后，奥迪经销商端的咨询量激增，很多消费者表示“看不懂车型关系”。显然，奥迪低估了数字序列在用户心中的锚定效应，尤其是在中国市场，A4L和A6L凭借长期的市场耕耘，已经积累了极高的市场知名度。从A4、A6到Q5、Q7，这些数字与字母的组合早已深入人心，成为奥迪品牌标识的重要组成部分。在电动化浪潮下，奥迪曾试图用e-tron等新命名体系来彰显其转型决心。如今，奥迪选择走“回头路”，也折射出传统豪华品牌在电动化转型中的迷茫与挣扎。
03.日产或将寻找新合作伙伴
2月6日，据美媒报道，知情人士称，日产汽车准备结束与本田汽车组建一家联合控股公司的谈判，正在寻找新的合作伙伴，日产想找一个最好来自科技行业且总部在美国的合作伙伴。日产董事会正在敦促社长内田诚及其他高管在与任何潜在新合作伙伴展开磋商的同时，制定一项更全面的重组计划。目标是在2月13日公布季度业绩当天，及时拿出更深入的重组方案。
点评
对于本田与日产的合并，行业普遍不看好，因为两者业务重合度高，互补性差，本田和日产双方都面临新能源技术发展迟缓、市场萎缩的压力，需要加速新能源技术创新，推出更强技术的产品，顺应世界新能源化和SUV化的趋势。本田与日产的体量都差不多，合并后谁占据主导地位，能否均衡协调资源发展两个品牌，如何保证两个品牌既协同又保持品牌差异化，这些都是难以调和的问题。
04.纯电雷克萨斯2027年国产
2月5日，丰田汽车宣布，与上海市政府达成战略合作，将在上海市金山区独资设立雷克萨斯纯电动汽车及电池的研发和生产公司，计划于2027年投产，年产能10万辆。这标志着雷克萨斯将首次在中国实现本土化生产。同时，丰田也成为继特斯拉之后第二家在上海独资建厂的外资汽车企业。
点评
雷克萨斯国产不是孤立事件，它是丰田一系列在华新布局的一部分，背后指向的是丰田重新考量当下全球汽车产业竞争、重估中国市场地位后的战略决策。但雷克萨斯国产带给企业自身乃至中国汽车产业的影响，不会像2018年特斯拉在华建厂那次那么巨大。一方面，雷克萨斯国产项目2027年才会正式投产，进度相较特斯拉上海工厂更为保守。另一方面，特斯拉在电动化、智能化领域是引领者，丰田目前主要还是跟随者的角色，雷克萨斯电动车型的表现尚不突出。